Scuderia Brescia Corse

Scuderia Brescia Corse

1964-1976: il primo irripetibile ciclo

PREMESSA.

Questa è una storia di sport, di automobili e di uomini. A fare la storia sono però anzitutto gli uomini.
Tratteremo quindi delle loro gesta, sportive ed organizzative, limitandoci a queste.
Sulla nascita e sul crepuscolo della Brescia Corse avevamo sentito diverse versioni, non tutte concordi, sovente influenzate da diversi punti di vista; in alcuni casi il trascorrere del tempo aveva dilatato, nel bene e nel male, il flusso dei ricordi.
Nell'impossibilità di raccogliere la testimonianza diretta di tutti i protagonisti dell'epoca, c'è sembrato scorretto ascoltarne solo alcuni. Abbiamo quindi preferito ricostruire questa storia basandoci esclusivamente sulle cronache originali del tempo, tratte da varie pubblicazioni, in una sorta di rassegna stampa. In particolare, si è ritenuto utile riprodurre gli articoli di Manuel Vigliani, in quel periodo all'apice della sua carriera.
La maggior fonte d'informazione sono state le undici edizioni, dal 1965 al 1975, dell'Antologia della Scuderia Brescia Corse, edite dalla scuderia stessa. Nel corso degli anni queste antologie furono curate da Lino Caprioli, ottimo pilota, Marco Silvan, Bruno Passeri e Federico Vigani.
Come sempre accade, molti fatti, i retroscena, i contrasti, non venivano certo diffusi tramite stampa.
Per noi questo non ha rappresentato un limite, in quanto la storia che c'interessa è quella sportiva.
Una storia che per gli appassionati di automobilismo, ma anche per tutti i bresciani, rappresenta un capitolo tanto sensazionale quanto irripetibile.

L'AMBIENTE AUTOMOBILISTICO BRESCIANO NEL 1964.

I primi anni Sessanta furono un periodo particolarmente felice per il nostro Paese. Il "boom" economico, la guerra ormai dimenticata, favorirono in tutta Europa un modo di vita dinamico, moderno, sensibile alle novità artistiche, culturali e al progresso tecnico.
Nel 1964 lo stile imperante veniva dalla Gran Bretagna, dove Mary Quant lanciava la minigonna mentre i Beatles cantavano "A hard day's night".
Nuovi fermenti intellettuali, nuove mode animavano i giovani, anche se le tensioni del 1968 erano ancora lontane.
Tutto ciò accadeva anche a Brescia, dove ad essere insoddisfatti erano solo gli appassionati delle corse automobilistiche.
Sette anni dopo la tragica conclusione della Mille Miglia nel 1957, la città si considerava ancora orfana della sua grande corsa.
In verità, quasi subito Renzo Castagneto tentò di far rinascere la sua creatura con una formula allora poco in voga: lunghi tratti di regolarità per trasferirsi da una prova di velocità all'altra, su circuiti o strade di montagna poco frequentate ed ermeticamente chiuse.
In città però quasi nessuno volle dargli credito.
Peccato che questa formula fosse esattamente quella dei moderni rally; Bruno Boni, allora sindaco di Brescia ed ultimo strenuo difensore della corsa, venticinque anni dopo dichiarò:
"Se avessimo dato retta a Castagneto, dandogli man forte nella sua intuizione, oggi Brescia disporrebbe di un Rally celebre quanto quello di Montecarlo".
Castagneto, ci provò nel 1958 e nel 1959, desistette nel 1960 causa la diffidenza della stampa e quindi del pubblico, ritentò caparbiamente nel 1961 e poi si arrese.
Per qualche anno ancora si ipotizzò di una Mille Miglia disputata sulle autostrade, senza nessun riscontro positivo.
L'ultima parola fu pronunciata proprio nel 1964, in un ultimo, disperato, tentativo per una Mille Miglia senza compromessi, come riportato sulla pregevole pubblicazione "1000 Km di Monza" (a cura di Andrea Curami, Daniele Galbiati e Luca Ronchi. Edizioni del Soncino 1998) nella prefazione di Romolo Tavoni, direttore sportivo della Scuderia Ferrari dal 1958 al 1961 e direttore di gara di molte competizioni:
"Nell'ottobre del 1964 si tenne a Brescia, su istanza del Club Mille Miglia, una Scuderia Brescia Corse 1964-1976: il primo irripetibile ciclo tavola rotonda avente lo scopo di esaminare la possibilità di riprendere la prestigiosa gara a beneficio della nostra industria dell'automobile prima e di stimolo all'ammodernamento e completamento della viabilità, sia sulla linea adriatica sia sulla dorsale appenninica. Erano presenti il professor Bruno Boni, sindaco di Brescia, il direttore di gara Renzo Castagneto, l'onorevole Ariosto, sottosegretario agli Interni, un rappresentante del Ministero del Turismo e dello Spettacolo, l'Associazione Industriali Bresciani, la Camera di Commercio e tutta la stampa nazionale con alla testa il decano ingegner Giovanni Canestrini. In quella occasione si concluse che, purtroppo, le condizioni non consentivano la ripresa sul classico percorso della Mille Miglia. L'A.C. Brescia e il Club Mille Miglia non intendevano, peraltro, organizzare la gara sul precario percorso Brescia-Mantova-Cremona-Brescia, utilizzato nel 1940, perché questa non sarebbe stata la Mille Miglia né avrebbe promosso e stimolato l'ANAS, gli A.C. provinciali e tutti gli enti interessati a un impegno "nazionale"".
La fantastica epopea era definitivamente conclusa.
Per Renzo Castagneto, che era anche il patron dell'unica scuderia cittadina, la Mirabella Mille Miglia, questa decisione rappresentò un'autentica batosta.
Possiamo solo supporre che questo fatto influì su tutta l'attività della gloriosa scuderia che, fortunatamente, seppe in seguito riprendersi e ancor oggi è operativa e risulta tra i più titolati sodalizi italiani.
Nel 1964 ci furono però evidenti disparità di vedute tanto che anni dopo, in una lettera al Giornale di Brescia, uno dei primi piloti della Brescia Corse, ricordò come la Scuderia nacque in antitesi alla Mirabella Mille Miglia di Renzo Castagneto, grazie all'impegno dei soci fondatori Alfredo Belponer, Antonio Bignami e Nino Soldi.

LA NASCITA DELLA SCUDERIA BRESCIA CORSE.

In quel 1964 alcuni giovani piloti erano animati da uno spirito competitivo che sfociò nell'insoddisfazione per la gestione delle corse automobilistiche.
La soluzione fu identificata nella fondazione di una nuova scuderia, che avrebbe iniziato ad operare con la stagione sportiva 1965. L'atto costitutivo fu firmato il 5.12.1964.
Due mesi dopo avvenne la presentazione ufficiale, come leggiamo nelle cronache di Auto Italiana:
BRESCIA - Dopo un'incubazione durata alcuni mesi si è ufficialmente presentata alla stampa sportiva la nuova scuderia denominata "Brescia Corse".
L'annuncio è stato dato dai promotori nel corso di un cocktail offerto in quella hall dell'albergo Vittoria nella quale è passata molta storia della Mille Miglia perché ne ebbe sede il quartier generale della manifestazione.
Il presidente della nuova scuderia, dr. Alfredo Belponer - un giovane industria1e noto a Brescia perché ha l'hobby di collézionare le più belle automobili sportive - ha esposto le finalità della sua formazione: "Per questo anno - egli ha detto - ci -limiteremo ad affiancare i piloti con assistenza logistica e burocratica e con il rimborso totale delle spese di iscrizione alle varie corse. Ma ci ripromettiamo in seguito di svolgere anche programmi organizzativi". Dopo aver annunciato che la scuderia è già forte di cento iscritti (quota annua Lire 10.000) il dr. Belponer ha concluso rivolgendo un saluto alle formazioni consorelle e alla tradizione automobilistica bresciana.
Tenendo conto che a Brescia esiste da dodici anni un'altra scuderia, la "Mirabella Mille Miglia", diretta da Renzo Castagneto e tuttora molto attiva, il sindaco di Brescia prof.
Boni ha raccomandato ai dirigenti di "Brescia Corse" di agire in armonia d'intenti con gli altri sodalizi automobilistici. Boni ha poi annunciato l'intenzione di lanciare in avvenire una nuova grande manifestazione a livello internazionale che riporti Brescia al rango che ebbe a occupare per trent'anni grazie alla Mille Miglia. Notevole l'intervento del sindaco Boni. Chi ha conosciuto il grande "Ciro" può ben immaginare con quale trasporto abbia in quell'occasione preso le difese del suo amico Castagneto, rendendosi garante di un patto di non belligeranza, almeno sulla carta.
Di rilievo anche il riferimento alla Mille Miglia che troveremo - non casualmente - in tutti gli interventi sulla Brescia Corse. Anche Autosprint, sul numero di gennaio diede l'annuncio:
Quali sono i "centri" tradizionali dell' automobilismo italiano? Torino culla della automobile, Milano centro d'affari, Modena patria di motori ruggenti e Brescia. Brescia, la città dove i giovani d'anni o anche solo di spirito vivevano 360 giorni pazientando il ritorno rituale dell'entusiasmante aria di Mille Miglia.
Brescia, ove non c'è oggi trentenne di buon sangue che non ricordi d'essere sgusciato a suo tempo tra bolidi e piloti chiedendo autografi, spiando i campioni: Nuvolari, Varzi, Ascari, Moss, Taruffi e migliaia d'altri conduttori che si sono avvicendati con tutti i tipi di macchine sulla magica pedana di Viale Rebuffone.
Questo era lo spirito di Brescia sportiva quando le corse erano la Mille Miglia ed i bolidi facevano spettacolo.
E sull'ala di cotanto spirito tuttora a Brescia si parla di automobili, e si agisce. Per la nuova scuderia ch'è nata, già un centinaio sono gli interessati, corridori o simpatizzanti, che vogliono dare il loro apporto ed il loro consenso.
Probabilmente pochi altri sodalizi hanno riscosso il medesimo successo di primo acchito.
I soci fondatori sono venticinque: essi si sono auto tassati, hanno elaborato uno statuto lungo e minuzioso sancito con atto notarile, hanno scelto fra loro un presidente giovane, competente ed appassionato, il dottor Alfredo Belponer. Così è nata la Brescia Corse, dopo tante e tante riunioni tra amici, dove alla fine è scaturita l'idea definitiva. Anche il nome della scuderia è intonato all'ambiente cittadino.
Brescia Corse: non c'è "racing ", non c'è "driving " o "motors ": è nome italianissimo che ricorda tempi di Mille Miglia e di irresistibili vittorie di macchine ed uomini nostri.
La commissione tecnico/sportiva è formata dai signori Remo Cattini, Marino Bonomi, Franchino Salvatore, Gino Ogna e Marsilio Pasotti. Sono tutti nomi ben conosciuti nell'ambiente automobilistico. Cattini e Marsilio Pasotti - alias il popolare " Pam " - vantano in particolar modo anche una buona esperienza in campo internazionale.
Un componente la commissione tecnico-sportiva seguirà in ogni corsa i soci della scuderia, ai quali sarà data una congrua assistenza, sostanziale oltre che morale. Gli altri progetti sono complessi, ma sicuramente alla portata dei dinamici bresciani.
Nel '65 prevedono di acquistare almeno una macchina di rilevanti prestazioni per far correre i soci più promettenti.
Tra i soci fondatori compare un nome d'eccezione per questa plaga lombarda, mentre eccezione certo non è tra macchine, piloti e scuderie. Si tratta di Carlo Abarth, il quale si è vivamente interessato all'iniziativa bresciana e oltre ad aver già contribuito, versando la propria quota, ha promesso un fattivo appoggio durante l'annata sportiva.
Per concludere accenniamo ad alcuni soltanto dei numerosi piloti che certamente daranno lustro al novello sodalizio bresciano: Cattini, "Raffy", Ogna, Sigala, "Pam", Uberti, "Archimede", Bonomi, Loda,Caffi.
Il primo direttivo della Scuderia, oltre al Presidente Belponer, comprendeva il vicepresidente Ugo Gussalli Beretta, il Segretario Sandro Uberti e i consiglieri Nino Soldi, Giuseppe Cresnalla, Lelio Uberti, Oddone Sigala, Nanni Nember, Marsilio Bonomi, Franco Minini, Enea Serboli, Giuseppe Lucchini (poco più che dodicenne!), Pierangelo Taglietti, Giuseppe Rizzotti, Pierfranco Lazzari, Angelo Migliorati, Giuseppe Grassi, Giovanni Studer, Lando Lanni Della Quara.
La vita sportiva della Scuderia ebbe quindi inizio con le prime gare del 1965. L'esordio avvenne, salvo gare minori non recensite dalla stampa, alla "Quattro Ore del Jolly Club" a Monza, il 19 marzo.
Prese qui il via una saga che vedrà la Brescia Corse portare le sue macchine sulle piste di tutto il mondo.
L'elenco delle vittorie, le vetture e i nomi completi dei piloti protagonisti di epiche vittorie sono pubblicati nelle pagine seguenti, divisi per ogni anno di attività.
Le vicende di quegli anni preferiamo lasciarle descrivere dalla penna di Manuel Vigliani, riportando integralmente un suo articolo pubblicato sull'Antologia 1974 della Scuderia.

BRESCIA CORSE DUE LUSTRI DI STORIA di Manuel Vigliani

L'ATTO DI NASCITA

Il nostro flash-back illumina un pomeriggio di dicembre del 1964: per la storia il giorno 5, quando presso lo studio Lazzari-Bollani in viale Venezia si decideva l'atto costitutivo di una nuova associazione sportiva denominata "Brescia-Corse".
Erano presenti il dottor Alfredo Belponer, vari piloti bresciani della nuova generazione ed il costruttore Carlo Abarth il quale figura fra i soci fondatori.
Sul nome si discusse a lungo. Qualcuno proponeva "Brescia Racing Team" e infine fu scelta la dizione italiana. Nello statuto della scuderia si legge che l'associazione si propone di "promuovere e diffondere lo sport dell'automobilismo, di formare nuovi piloti ed incoraggiare quelli già affermati in modo da continuare a mantenere viva la tradizione bresciana dell'automobilismo sportivo; di assistere gli associati nella partecipazione alle competizioni automobilistiche sia nazionali che internazionali; di organizzare manifestazioni sportive". L'associazione Brescia-Corse aderiva immediatamente alla Federazione Italiana delle scuderie.
Non appena concluso l'atto formale di costituzione, i fondatori davano vita ad un comitato ristretto incaricato di preparare la prima assemblea dei soci per procedere alla nomina del consiglio ed al regolare insediamento delle cariche; e fin dalla prima riunione i promotori della scuderia rivolgevano un indirizzo di solidarietà sportiva agli altri sodalizi automobilistici cittadini auspicando una collaborazione fattiva nel nome dello sport. Nel '64 l'attività automobilistica bresciana era molto intensa.
Quando Brescia-Corse nasceva, l'Automobile Club aveva in programma per la stagione successiva ben quattro gare di velocità e cioè, nell'ordine, il Circuito del Garda, la Scalata al Colle Sant'Eusebio, il Trofeo Lumezzane, e il Trofeo Valcamonica. Come si vede il tempo ha fatto purtroppo giustizia di questa intensa attività ed ha salvato soltanto la gara camuna. Pochi giorni dopo l'atto costitutivo della scuderia Brescia-Corse la nascita del nuovo sodalizio era commentata sul Giornale di Brescia nei seguenti termini: "Brescia-Corse è una formazione nuova e come tutte le iniziative giovani è frutto di entusiasmo e di fiducia. Sarebbe ingiusto non tener conto di questa carica vitale che anima un gruppo di giovani appassionati, tra i quali ci sono alcuni piloti fatti esperti da varie stagioni positive ed altri che intendono affrontare per la prima volta l'affascinante avventura della prima corsa automobilistica.
A Brescia c'è anche una lunga tradizione da continuare e da vivificare. E certo i fondatori della nuova scuderia sanno che le tradizioni hanno una validità ideale in tutti i campi, ma soprattutto nello sport, che va cavallerescamente esaltata".

PROMESSE E FATTI

L'8 febbraio del 1965 nel corso di un cocktail all'albergo Vittoria, Brescia-Corse si presentava per la prima volta alle autorità e alla stampa nazionale. Il presidente, nel frattempo eletto, dottor Alfredo Belponer, che faceva gli onori di casa assieme ad alcuni consiglieri, annunciava che la scuderia aveva già superato i 70 soci, precisava i propositi della formazione che "intende affiancare i piloti con assistenza e agevolazioni varie, favorendone la partecipazione alle gare di campionato italiano e alle manifestazioni sociali bresciane". Il sindaco Boni affermava che l'incontro con la nuova scuderia avrebbe dovuto "riconfermare i propositi comuni per la ripresa di alcune posizioni che ci stanno veramente a cuore. In testa a tutte - diceva Boni - c'è naturalmente il rilancio di una grande manifestazione internazionale legata al nome della Mille Miglia: ma come sempre perché le idee diventino realtà occorrono pionieri entusiasti". Purtroppo a distanza di tempo si deve dire che tutto è rimasto nel limbo delle buone intenzioni (il Rally 1000 Miglia e la Mille Miglia storica sarebbero arrivati solo tre anni più tardi, N.d.A.).
Boni accennava anche, nella stessa occasione, all'intento di creare a Brescia un Salone dell'automobile sportiva specificando che l'Automobile Club d'Italia aveva già assicurato il proprio appoggio incondizionato all'iniziativa.
Infine il Sindaco esprimeva l'intenzione di dar vita ad una corsa cittadina con caratteristiche particolari. Essendo in corso il completamento della strada della Maddalena Boni diceva:
"è chiaro che, una volta costruita interamente questa strada, potremo fame teatro di una corsa in salita che rappresenterà una novità assoluta nel programma dell'Automobile Club di Brescia" .Questa promessa di Boni veniva in realtà mantenuta e anche la corsa della Maddalena come le altre gare bresciane doveva diventare ribalta di numerose vittorie assolute della scuderia Brescia-Corse.

PRIME VITTORIE

Nella primavera del 1965, a pochi mesi dalla costituzione Brescia-Corse aveva già raggruppato un buon numero di piloti militanti e conquistato brillanti affermazioni in campo agonistico, prima e più importante delle quali era il primo posto di Nanni Nember e Marino Bonomi su Ferrari 3000 aRa 1000 chilometri di Monza. Nel frattempo entravano a far parte della commissione sportiva dell'Automobile Club di Brescia i portavoce di entrambe le scuderie cittadine e cioè il dr. Alfredo Belponer presidente di Brescia-Corse e il comm. Eugenio Freschi vice presidente della Mirabella-MM. Brescia-Corse si presentava alla gara in salita di Cividate conquistando tre vittorie di classe con Sandro Uberti, Angelo Caffi, G. Battista Mainetti e si aggiudicava d'impeto il primo posto nella classifica per scuderie. Citiamo questi episodi perché dimostrano come fin dall'esordio la nuova scuderia bresciana si è comportata con grande autorevolezza sui vari traguardi ai quali si è presentata. La stagione del '65 procedeva con un programma intenso: i piloti di Brescia-Corse si affermavano in tutte e tre le gare disputate sul "sentiero di casa" cioè al Colle di Sant'Eusebio, a Borno, ed a Lumezzane". L'annata si concludeva con la premiazione dei protagonisti della stagione sportiva. In primo piano figuravano Nanni Nember e Angelo Caffi, mattatori della stagione. Altri piloti venivano premiati per i loro successi sui traguardi di tutta Italia: ricordiamo Enrico Pasolini, Sandro Uberti, Sandro Bonomi, Ettore Rovida, Oddone Sigala, Duilio Comini, Marino Bonomi, il già popolare "Pam", Lino Caprioli, Gianni Bassi, i fratelli Guido e Nello Caffi, Sergio Gerosa, Arduino Becchetti, Ennio Bonomelli, Vincenzo Cescatti, Giuliano Cassotti, Sergio Frassine, Valerio Fapanni, Franco Franzoni, G. Battista Guarneri e Maurizio Zanetti. In quella annata di "decollo" lo schieramento agonistico di Brescia-Corse comprendeva anche altri piloti tra i quali ricordiamo il forte Domenico Lo Coco, Angelo Colosio, G. Franco Lamberti, Giovanni Pasolini, G. Franco Loda - che poi doveva diventare attivissimo direttore sportivo del sodalizio - Alberto Triboldi, Gianni Pollini, Ferruccio Zanardelli, Luigi Boifava, Giordano Valbusa, Ermanno Cattaneo, Dante Oliva e Dario Leali.

MACCHINE DI PRESTIGIO

L'annata 1966 vedeva rafforzata la scuderia Brescia-Corse con l'acquisto di una macchina prestigiosa, e cioè la Ford GT 40 che si affermava immediatamente nella gara del Colle sant'Eusebio. Alla scuderia aderiva un pilota di rango, Mario Casoni che con la Ford conquistava tre vittorie assolute. Il bilancio del 1966 si concludeva con la partecipazione dei piloti a 50 gare in Italia ed all'estero, con 70 vittorie di classe.
Brescia-Corse poteva fregiarsi dei primi titoli tricolore; infatti Maurizio Zanetti suggellava la sua attività con la conquista di due campionati d'Italia mentre premi vari di merito per la stessa stagione andavano a Sandro Uberti, Ferruccio Zanardelli, Angelo Caffi, Sergio Gerosa, Franchino Salvatore, Roberto Carrara, Duilio Comini, G. Franco Loda, Guido Caffi, Vittorio Tabacchi, Ricciardo Ricci, Alberto Triboldi. Per alcune gare internazionali era stato ingaggiato da Brescia-Corse anche il pilota Umberto Maglioli.

NEGLI STATI UNITI

Il 1967 vedeva la scuderia impegnata su vari fronti e registrava le prime spedizioni dei piloti bresciani oltre Oceano. In febbraio i colori bianco - azzurri scendevano in lizza alla Ventiquattro Ore di Daytona: una nuova Ford GT 40 era stata affidata a Mario Casoni ed Umberto Maglioli: ma la coppia non ebbe fortuna sulla famosa pista americana e la GT 40 fu costretta al ritiro al centesimo giro. Poche settimane dopo nuova trasferta in America per partecipare sul tortuoso tracciato del vecchio aeroporto di Sebring alla "12 Ore", seconda prova - dopo Daytona - del campionato internazionale sport e prototipi. Questa volta Brescia-Corse allineava due equipaggi: uno composto da Mario Casoni e Jonathan Williams, il cosiddetto "inglese di Roma" che l'anno prima aveva vinto il Circuito del Garda e che era stato prestato dalla Ferrari - presso cui era pilota ufficiale - alla scuderia Brescia-Corse per la gara americana. Casoni ed Williams disponevano di una nuova Dino Ferrari acquistata dal presidente Belponer. L'altro equipaggio era formato da Umberto Maglioli e da Nino Vaccarella, il cosiddetto "preside volante" palermitano, che portavano in gara la stessa Ford GT 40 di Daytona. La spedizione a Sebring era capeggiata dal presidente Belponer mentre le funzioni di direttore sportivo erano affidate a Remo Cattini. Nell'infernale carosello della pista americana la Dino Ferrari cedeva troppo presto per un guasto al circuito di raffreddamento.

SUCCESSO A SEBRING

A difendere i colori bianco-azzurri rimanevano perciò soltanto Maglioli e Vaccarella che con una accorta condotta di gara puntavano al successo nella loro categoria. La Ford GT 40 di Brescia-Corse risaliva posizioni su posizioni e conquistava il primo posto fra le vetture sport.
Maglioli e Vaccarella avevano anche la soddisfazione di essere i primi italiani classificati nella durissima maratona della Florida. Questo successo, che è tra i più importanti nella storia delle presenze internazionali di Brescia-Corse, premiava il notevole sforzo finanziario compiuto dalla scuderia e personalmente dal dottor Belponer per condurre i colori bresciani a competere positivamente nelle grandi gare a livello internazionale.
E' proprio nel 1967 che Brescia-Corse vive il suo lungo momento magico: con 334 partecipazioni a gare di velocità e la conquista di 91 primi posti di classe, la scuderia chiudeva con risultati da primato l'attività agonistica della stagione superando in bellezza il terzo anno di vita. Ormai Brescia-Corse si era affermata come una entità maiuscola in campo nazionale ed internazionale.
Nel corso di questa annata la formazione, sempre sospinta dal mecenatismo del dottor Alfredo Belponer e dei suoi consiglieri, decide di attuare una nuova strategia organizzativa scindendo la gestione delle partecipazioni alle gare internazionali da quella alle gare di titolo italiano o interprovinciale.
Direttore del primo settore viene nominato Remo Cattini e del secondo G. Franco Loda:
l'uno e l'altro appassionati e dinamici sorreggono con competenza e passione lo slancio dei finanziatori e dei piloti. La scuderia dispone di un forte parco macchine nel quale spiccano le due Ford GT 40 e la Ferrari Dino: tutte e tre di proprietà personale del presidente. Altisonanti, come si è visto, anche i nomi dei piloti che vanno da Casoni a Vaccarella, da Maglioli a Williams.
Così i colori della formazione. bresciana vengono autorevolmente difesi al di qua e aldilà dell'Atlantico. Dalla 24 Ore di Daytona, al Campionato europeo della montagna con l'esordio vittorioso a Montsenj in Spagna, alla 12 Ore di Sebring, alla 24 Ore di Le Mans, al Gran Premio d'Austria a Zeltweg, alla 12 Ore di Reims, ai Gran premi di Vienna e di Innsbruck, alla Mille chilometri di Parigi. In Italia la scuderia si schiera alla Mille chilometri di Monza, sul circuito di Pergusa, alla Targa Florio, alle classiche salite del Bondone e del Sestriere, a Vallelunga.

MOMENTO MAGICO

Tanto entusiasmo e tante partecipazioni (e tante spese) vengono ripagate da alcune vittorie significative:
Maglioli- Vaccarella come si è scritto sono primi di categoria a Sebring ed a Zeltweg, Vaccarella è vittorioso a Pergusa, ancora Maglioli è vincitore della categoria sport e terzo assoluto a Vienna e a Innsbruck, Casoni è primo tra i prototipi a Montsenj, ed inoltre vengono conquistate alcune vittorie assolute in gare italiane. Brescia-Corse conclude la stagione con nuovi traguardi tricolori: vince il trofeo della montagna nel campionato di Scuderia; grazie a Noris si aggiudica il trofeo nazionale Angelo Maifredi, basato sui migliori risultati nella triade delle corse bresciane, è seconda, nello Challenge europeo del turismo, con Zanetti; vince con Vittorio Tabacchi il campionato triveneto nella classe 850. Nel trofeo della montagna Cesare Guzzi si aggiudica la classe 500 turismo. A loro volta Sandro Uberti e Zanetti figurano tra i piazzati nello Challenge europeo del turismo per la classe 1000.
Ormai Brescia-Corse rappresenta un consistente vivaio di giovani piloti, alla combattività dei quali contribuisce certamente la cavalleresca rivalità esistente con la più anziana scuderia Mirabella.

12 TITOLI BRESCIANI

I piloti dello stemma bianco-azzurro sono naturalmente attivissimi, come ogni anno, anche nelle gare del calendario bresciano. Mario Casoni si aggiudica la Gara del Sant'Eusebio, mentre 12 piloti di Brescia-Corse conquistano il titolo bresciano in varie classi. Ne ricordiamo i nomi: Luciano Lazzari, Duilio Comini, Ferruccio Zanardelli, Ennio Bonomelli, Guido Caffi, Luciano Rassega, Arduino Becchetti, Tommaso Brescianini, Lino Caprioli, Bruno Tagliani, Mosè Marchionni e Sergio Frassine.
Nell'attività della scuderia si inseriscono anche simpatiche tradizioni: ogni anno all'inizio della stagione nuova piloti e ammiratori si riuniscono a Gardone Riviera per festeggiare i risultati della stagione precedente. Le feste all'Euronight rappresentano un appuntamento elegante al quale fanno corona gentilissime ospiti. Anche l'antologia di Brescia-Corse costituisce una novità editoriale in campo automobilistico e si presenta puntuale ad ogni premiazione in veste tipografica ricca, documentata ed attraente.

IL PROGETTO PANTHER

Nel 1968 viene mantenuta la gestione sportiva sui due fronti distinti, cioè nazionale ed internazionale.
Si profila un programma ambizioso e purtroppo sfortunato: quello di allestire in seno alla scuderia un prototipo da 3 litri per le gare di Campionato mondiale. Il primo marzo del 1968 un modellino in scala del prototipo denominato "Panther" viene esposto a Torino al Salone dell'auto sportiva ed attira subito l'attenzione dell'ambiente. Dieci giorni dopo la berlinetta Panther, ormai realizzata al vero, debutta al Salone di Ginevra. Il bolide disegnato da Bertone rivela i suoi interessanti particolari tecnici., Ha il telaio in leghe a base di titanio, il profilo ispirato al più spinto aerodinamismo.
L'alettone superiore è piazzato all'altezza dell'abitacolo e comandato con dispositivi idraulici, secondo una tecnica di ispirazione aeronautica, alla quale i progettisti sono ricorsi anche per alcune soluzioni costruttive. Le ruote a base molto larga sono inedite, cioè a cerchio liscio ma autoventilate.
Alla Panther esposta a Ginevra mancava il motore poiché erano in corso trattative con la britannica BRM per l'acquisto di un propulsore con cui affrontare la fase sperimentale del prototipo. Il dottor Belponer, finanziatore entusiasta di questa iniziativa unica nel suo genere nella storia delle scuderie italiane, avrebbe desiderato attrezzare la versione definitiva della Panther con un propulsore di costruzione italiana.

APPOGGI MANCATI

Tuttavia il progetto non ha potuto andare in porto anche per la sordità degli esponenti automobilistici di massimo livello. L'Automobile Club d'Italia non è andato al di là di un formale messaggio di incoraggiamento quando invece i promotori del progetto Panther si aspettavano un appoggio ben più concreto e certamente meritato. Le novità tecniche del prototipo e la singolarità delle soluzioni avanzate con cui era stato realizzato suscitarono vasto interesse in tutto il mondo e la macchina venne esposta anche in varie rassegne specializzate degli Stati Uniti.

SETTE CAMPIONATI

1968: sei vittorie assolute ed oltre 104 affermazioni di classe: un albo di successi veramente lusinghiero che confermava la dimensione della scuderia collocandola in primo piano nella graduatoria nazionale.
Il compendio dell'attività 1968 si riassume nella conquista di ben 7 campionati:
due "interscuderie", cioè il Campionato della velocità e quello della Montagna, e cinque titoli italiani individuali che erano appannaggio dei seguenti piloti: Ennio Bonomelli per l'assoluto gran turismo e il gran turismo 2000; e G. Battista Guarneri, Piergiorgio Poggi e Cesare Guzzi rispettivamente per il turismo delle classi 850, 600 e 500. Alla premiazione di Gardone Riviera il dottor Alfredo Belponer riassumeva i risultati della stagione e, parlando a nome del consiglio direttivo, diceva tra l'altro: "Crediamo di avere fatto qualcosa per lo sport bresciano anche se il 1968 non è stato, per varie ragioni, una stagione facile. Abbiamo operato con entusiasmo, il primo merito spetta ai piloti che si sono sempre battuti con grande coraggio".
Belponer esprimeva anche l'augurio che l'Automobile Club di Brescia seguisse più da vicino le sorti della scuderia, in ossequio anche alle finalità statutarie del sodalizio e si augurava che venisse condotta in porto la costruzione di un autodromo bresciano. Oltre ai campioni italiani che abbiamo citati, venivano particolarmente festeggiati il tenace, fortissimo Noris collezionista di numerose vittorie assolute,nonché Arduino Becchetti, Marino e Sandro Bonomi, Giosuè Butti, la rivelazione dell'anno "Moxee" Cazzago, i fratelli Angelo e Guido Caffi, il non sempre fortunato Lino Caprioli, Herbert, Luciano Lazzari, Michele Licheri, G. Franco Loda, che riusciva a svolgere il suo ruolo di direttore sportivo nazionale della scuderia pur abbinando un'assidua presenza da pilota sicuro in numerose gare. Vanno ancora citati fra i piloti più attivi dell'anno Mosè Marchionni, Luigi Moreschi, Eberardo Ostini, Enrico Pasolini, Luciano Rassega, Bruno Riccardi, Ricciardo Ricci, Diego Ritucci, G. Carlo Sala, Sandro Uberti, Ferruccio Zanardelli.

TITOLI TRICOLORE

Guarneri, Amighini e Piergiorgio Poggi venivano premiati all'inizio del '69 per il rispettivo titolo tricolore conquistato nella stagione 1968. Del pari veniva premiata la scuderia per la conquista del titolo di Campione italiano della velocità e del Trofeo della montagna.
Brescia-Corse iniziava la sua attività dell'annata '69 con una fortunata spedizione a Puerto De La Cruz nelle Isole Canarie dove si affermavano Ennio Bonomelli, Cesare Guzzi, Moxee e G. Carlo Sala: direttore sportivo della trasferta era Remo Cattini. L'annata si concludeva con un nuovo prestigioso bilancio sportivo.
Tra le scuderie italiane Brescia-Corse vinceva il Campionato della velocità e si piazzava seconda nel campionato gran turismo mentre Piergiorgio Poggi e G. Battista Guarneri conquistavano due titoli italiani individuali e Gigi Taramazzo occupava il posto d'onore nel trofeo europeo della montagna.
Nel 1970 il popolare Marsilio Pasotti "Pam", da molti anni beniamino delle folle bresciane, rientrava a far parte della scuderia Brescia-Corse e la sua classe non tardava a portare risultati positivi:
si piazzava primo di classe alla Targa Florio, vinceva per i colori bianco-azzurri la Scalata al colle della Maddalena, la Bolzano-Mendola e la salita del Monte Bonifacio. Franco Pilone, al volante dell' Abarth Sport 2000 collezionava a sua volta quattro vittorie assolute e mancava di un soffio la conquista del Campionato europeo della montagna.

UN VERO RECORD

Nel '70 gareggiava per i colori bresciani anche Edoardo Lualdi che raggiungeva una vittoria assoluta. La collana più ricca di successi era però appannaggio di Luigi Moreschi che si fregiava, in una stagione smagliante, di ben 12 vittorie di classe: un vero record. Quale premio per la sua brillante attività la scuderia gli metteva a disposizione un'Abarth 2000 sport con la quale partecipava tra l'altro, in coppia con "Pam", alla Mille chilometri austriaca, valevole per il Campionato mondiale Marche dove la coppia bresciana conseguiva l'ottavo posto assoluto.
L'annata 1970 si concludeva con un nuovo titolo tricolore: Brescia-Corse conquistava il Campionato italiano della montagna messo in palio dalla Federazione scuderie mentre Luigi Moreschi si aggiudicava a sua volta il titolo tricolore individuale nel Trofeo della montagna Sport.

COLLANA DI SUCCESSI

Nella stagione 1971 la presenza di Brescia-Corse si realizza con 440 partecipazioni a 120 gare in Italia e all'estero. E che non si sia trattato di una presenza "tanto per far numero", bensì di successi concreti lo dimostrano i risultati conseguiti e cioè: un Campionato italiano per merito di Carlo Facetti nello sport prototipo 2000, un Campionato velocità della Federazione scuderie, due coppe CSAI ancora per merito di Facetti e di Aldo Bersano ed una collana di ben 16 vittorie assolute delle quali cinque siglate da Facetti, che evidentemente viveva una stagione eccezionale, quattro da Franco Pilone, due per ciascuno da parte di Pam e di Noris, e una di Sergio Zerbini, Antonio Zadra e Mario Casoni. Alla riunione di Gardone Riviera per la distribuzione dei premi, festosa e riuscita come sempre, il presidente Alfredo Belponer aveva parole di sentito riconoscimento per piloti e collaboratori ed in particolare per il suo vice Antonio Bignami e per il direttore sportivo G. Franco Loda.
Con affettuoso calore veniva salutato il rientro nella cerchia degli amici di scuderia del pilota Sandro Uberti.
Uberti durante la sua terza gara effettuata nel 1971 rimaneva vittima di un pauroso incidente al Gran Premio di Brno in Cecoslovacchia che lo costringeva ad abbandonare l'attività sportiva. Il pilota bresciano aveva dimostrato, nel corso della sua rapida carriera doti di grande positività e di calcolato coraggio meritandosi l'inserimento nella squadra ufficiale dell'Autodelta.

LA FERRARI 512

La stagione '71 segnava anche la disponibilità per la scuderia Brescia-Corse di una macchina eccezionale, e cioè la Ferrari 512 M, acquisto personale del presidente Belponer.
L'impegnativo bolide esordiva affidato a Pam alla Coppa interserie di Imola dove il popolare Marsilio otteneva un lusinghiero piazzamento.
Successivamente Pam confermava il risultato di Zolder. Sulle strade di casa alla scalata del colle della Maddalena preferiva alla ingombrante anche se superpotente Ferrari 512 M la più agile Abarth 3000 e, con una salita irruente ma controllata faceva sua la vittoria assoluta, stabilendo inoltre il nuovo record della corsa detenuto per alcuni anni dal pilota ufficiale dell'Abarth Peter Schetty.
Dopo questa brillante affermazione seguivano piazzamenti di rilievo alla 1000 Km d'Austria e alla 200 miglia di Norimberga. Pam con la Ferrari 512 M dava infine spettacolo di bravura e di stile ai fans di casa conquistando il Trofeo Valcamonica.
Nel corso della stagione '71 iniziava la sua ascesa un altro pilota della scuderia, Vincenzo Cazzago "Pooky".
Cazzago si era proposto come obiettivo principale la conquista dello Challenge europeo del Turismo. Il pilota bresciano disponeva di un'Alfa Romeo GTA 1300 aggiornata dall'Autodelta con la quale avrebbe potuto competere con il lotto molto agguerrito dei partecipanti, tra cui figuravano i piloti accasati con l'Alfa Romeo. Purtroppo però la sua stagione non era fortunata. Al Trofeo d'Austria, mentre tallonava le due vetture ufficiali dell'Alfa, incappava in una paurosa collisione contro un masso caduto in mezzo alla pista dalla scarpata sovrastante.
In Cecoslovacchia per un improvviso acquazzone che lo sorprendeva mentre non aveva ancora fatto in tempo a montare le gomme da pioggia, cozzava durante le prove ed era costretto a dare forfait mentre aveva già realizzato il secondo miglior tempo. Tuttavia non mancavano successi e piazzamenti: Pooky era primo di classe con la Porsche alla Scalata della Maddalena, e ancora primo classificato di classe e quinto nella graduatoria assoluta alla 1000 Km d'Austria disputata con una Porsche 2000 sport.

CRISI SUPERATA

La stagione '72 cominciava con una piccola crisi interna in seguito a una temporanea mancanza di intesa con i piloti bresciani di maggior rango. All'inizio dell'anno la scuderia Brescia-Corse emetteva un comunicato nel quale annunciava che, constatata la indisponibilità dei piloti bresciani, avrebbe attuato in collaborazione con la Osella di Torino un programma assai impegnativo, e cioè la partecipazione al Campionato italiano della montagna con il pirata Franco Pilone su Lola Abarth 2000; la partecipazione al Campionato italiano assoluto sport con Carlo Facetti, anch'egli su Lola Abarth 2000 ed infine, la disputa del Trofeo europeo marche con i piloti Arturo Merzario e Tony Hezemans.
Inoltre Brescia-Corse avrebbe attuato i normali programmi per le categorie turismo e granturismo. La crisi nei rapporti con i piloti concittadini peraltro veniva superata presto. Il consuntivo dell'annata 1972 vedeva di nuovo affermazioni ripetute dei piloti di casa e si condensava con 128 primi posti di classe conseguiti dai colori bianco-azzurri. In particolare vanno sottolineate le cinque vittorie assolute di Arturo Merzario, i quattro successi di Noris, le due vittorie di Facetti nella Coppa Sila e a Popoli con l' Abarth Osella 2000, le due affermazioni di Pasolini con l' Abarth 1000 nonché i successi di Pam, di Locci e di Vincenzo Cazzago "Pooky" il quale aveva modo di confermare le promesse della sua statura di pilota emerse nella stagione precedente.
In totale la presenza agonistica del 1972 si concludeva per Brescia-Corse con 499 gare disputate dai suoi piloti in Italia ed all'estero.

CON L'ALFA 33

All'inizio della stagione '73 il direttore sportivo G. Franco Loda annunciava l'acquisizione di una importante vettura: l'Alla Romeo 33 TT 3 con la quale la scuderia avrebbe partecipato alle gare valide per il Campionato mondiale Marche. L'Alfa 33 della scuderia bresciana, acquisita ancora una volta grazie al personale e concreto interessamento del presidente Belponer, consentiva a Brescia-Corse di inserirsi ai massimi livelli dell'automobilismo da competizione con una vettura particolarmente valida ed efficiente. Responsabili della gestione dell'Alfa 33 venivano nominati per la parte tecnica l'ing. Maurizio Siena e per la parte agonistica Sandro Uberti. Era la prima volta in Italia che una scuderia privata decideva di affrontare direttamente con le proprie forze le gare riservate al Campionato Mondiale Marche.
Questa presenza di grande prestigio era resa possibile grazie anche alla collaborazione offerta dalla industria Armi Beretta che decideva di affiancare il proprio nome a quello della Brescia-Corse.

NUOVI PRIMATI

I risultati dell'annata '73 facevano attingere alla scuderia una nuova quota record con ben 741 presenze a 141 competizioni nazionali ed internazionali. L'assiduità dei piloti biancoazzurri sulle piste e sulle strade d'Italia e sui principali traguardi d'Europa dava come risultato la conquista di ben 134 successi di classe.
Si trattava di un bilancio di successi davvero eccezionale, che confermava in maniera clamorosa l'impegno con il quale la scuderia presa in blocco nonché i singoli piloti avevano svolto il loro ruolo di portacolori dello sport bresciano e di continuatori di una tradizione che affonda le sue radici nella indimenticabile Mille Miglia e, ancora più indietro, negli albori agonistici dell'automobilismo.
Letto in dettaglio, l'Albo d'oro '73 di Brescia-Corse registrava nove vittorie assolute, delle quali due di Pam nelle corse di casa, cioè al Trofeo Valcamonica ed alla Maddalena, due dell'ormai affermato Vincenzo Cazzago, due di G. Franco Trombetti ed una ciascuno di Stefano Bettoni, Luciano De Gregorio ed Enzo Santucci. La scuderia poteva cosi fregiarsi di due nuovi Campioni italiani con la brillante stagione di Rino Amighini e Silvio Artina mentre si aggiudicava numerose coppe CSAI, equivalenti ad altrettanti titoli nazionali per merito ancora di Pooky, Artina ed Amighini nonché di Pierantonio Bandini, Maurizio Lastraioli (York), Giuseppe Tambone (Tambauto) e Giovanni Borri.
Alla premiazione, che questa volta si svolgeva nel corso di un meeting conviviale a Gussago, il dottor Belponer ringraziava piloti collaboratori e "sponsorizzatori", con riconoscente riferimento alla Armi Beretta ed all'Alfa Romeo che aveva favorito la partecipazione di Pam, Facetti e Zeccoli alla 24 Ore di Le Mans dove Brescia-Corse riusciva a difendere con onore i colori italiani. Belponer sottolineava che "ad una larga messe di risultati purtroppo non aveva corrisposto una eguale considerazione da parte delle autorità sportive e della stampa nazionale".

POPOLARITÀ AUTENTICA

E qui il discorso si ricollega ai nostri accenni iniziali.
Gli uomini che, profondendo mezzi e passione, hanno portato alla ribalta automobilistica nazionale la scuderia bresciana, se possono avere incontrato non poche amarezze per la sordità o la indifferenza di certi ambienti ufficiali devono invece sentirsi orgogliosi del livello di autentica popolarità raggiunto dalla bandiera di Brescia-Corse. Nel corso degli ultimi anni alla scuderia sono giunte centinaia di lettere da ogni parte d'Europa recanti espressioni di appassionati sinceri che hanno seguito la attività della scuderia bresciana con commovente interesse. Le testimonianze occuperebbero un volume intero. Ecco un concittadino trasferito nel Meridione il quale scrive: "Oltre ad essere un appassionato di automobili sono un bresciano che, lasciata la mia amata città, il Castello, i Ronchi, i Portici si è trasferito a Cosenza. Non avendo ancora l'età richiesta per guidare, mi devo accontentare di assistere alle gare. Spero di vedere qualcuno dei vostri in Calabria alle gare locali per incitarli e gridare a piena voce: forza Brescia-Corse".
Sfogliando la voluminosa "antologia della ammirazione" come non sottolineare il breve messaggio del bresciano residente in Germania il quale scrive "due righe sincere" per chiedere l'autoadesivo della scuderia? Oppure: "Siamo un gruppo di lavoratori bresciani in Svizzera ed abbiamo istituito un club intitolato alla vostra ed alla "nostra" scuderia: sì, perché di "Brescia-Corse" andiamo giustamente fieri ". E' più per questi seguaci oscuri, semplici, sinceri, spontanei che non per i paludati esponenti dell'automobilismo nazionale che decine e decine di piloti, giovani e meno giovani, si sono misurati con coraggio, intelligenza e disinteresse.
Uno dei migliori tra essi, Giacomo Moioli detto Noris ha pagato con la vita uno slancio incontaminato e sportivamente luminoso. Sul traguardo dei dieci anni di Brescia-Corse la figura esemplare di Noris si staglia con una dimensione emblematica e ci ricorda che il valore autentico dello sport nasce da un ideale un'interiore forza morale si spinge a misurare se stesso fino al limite estremo.

L'INIZIO DEL CREPUSCOLO.

Qui termina la ricostruzione storica di Manuel Vigliani, scritta all'inizio del 1975 per l'antologia 1974.
Ovviamente, Vigliani trascura l'inizio della crisi e le forti polemiche in atto nell'ambiente automobilistico.
Dal 1973 l'Italia è stretta nella morsa della crisi petrolifera e vengono introdotte le famose domeniche a targhe alterne. Considerato che molti piloti si recano alle competizioni al volante della vettura da corsa, è comprensibile come l'attività agonistica venga ulteriormente penalizzata.
Per fare un esempio, le gare in salita, allora molto in voga vengono annullate una dopo l'altra. Nel 1966 erano state circa settanta le salite disputate; nel 1970 scesero a poco più di cinquanta.
Nel 1974 furono solo venticinque.
Le case automobilistiche italiane denunciarono un calo delle vendite che andava dal 55% dell'Alfa Romeo all'ottanta per cento della Lancia.
L'inizio della stagione 1974 era stato particolarmente difficile con i piloti della Brescia Corse assenti dalle prime competizioni.
In estate scoppia un altro bubbone. Ecco un articolo apparso in agosto su Autosprint, dal titolo "Le scuderie bresciane per serie e profonde divergenze con l'AC Brescia intendono disertare la Malegno-Borno": Brescia.La defezione dei soci delle scuderie bresciane, la Brescia Corse e la Mirabella Mille Miglia, dall'unica gara rimasta nel calendario dell'AC di Brescia, la Malegno-Borno, è ormai definitivo. I rappresentanti delle scuderie hanno inviato al sindaco ed al presidente della Pro-Loco di Borno una lettera in questo senso, nel quale si tiene anche a ribadire che quello dei piloti bresciani non è un "no" alla Malegno-Borno, gara che anzi ha sempre raccolto moltissimi consensi, ma è un "no all'attuale andazzo in seno all'AC cittadino.
In previsione delle elezioni all'AC Brescia, le scuderie avevano chiesto che nel Consiglio fossero inseriti un paio di rappresentanti dello sport militante, e che la commissione sportiva fosse più attiva.
In realtà i contrasti erano ben più seri e finirono nelle aule di Tribunale. Non indagheremo oltre, perché come detto a noi interessano gli aspetti sportivi.
La maggior parte dei piloti delle scuderie non presero parte alla corsa e quelli che corsero, lo fecero a titolo personale.
Riportiamo questi avvenimenti solo per far capire che la profonda crisi dell'automobilismo sportivo e dell'ambiente bresciano, influirono pesantemente sulle sorti della Scuderia.
Lo stesso Vigliani commentava:
"Lo sport automobilistico non attraversa un momento maiuscolo. Le difficoltà sono olteplici, di ordine generale e di ordine contingente.
Le diagnosi del male oscuro che mortifica da vari anni l'attività agonistica conducono a conclusioni di vario genere: regolamenti poco consoni alla realtà umana delle giovani leve di piloti e alla realtà tecnica delle macchine disponibili; spese di partecipazione crescenti, che rendono il più delle volte proibitivi l'acquisto e la gestione di una macchina da corsa, scarso appoggio da parte di chi detiene i poteri sportivi, atteggiamenti burocratici sempre più ostili per ottenere l'agibilità dei percorsi di gara.
Non mancano medici e referti al capezzale dello sport automobilistico malato. Mancano invece, a nostro avviso, uomini dalla passione autentica, mecenati nel senso nobile del termine, promotori disinteressati e spontanei.
Forse perché i tempi sono cambiati. Perciò fa spicco - come un'eccezione luminosa - il caso di Brescia Corse che ha rappresentato in tutti questi anni un punto di riferimento chiaro nel panorama confuso dell'automobilismo italiano.
La scuderia dai colori bianchi azzurri si è conquistata un prestigio indiscusso ed una rinomanza internazionale solo e perché a sorreggere lo slancio dei piloti c'è sempre stato l'apporto concreto, distaccato da ogni secondo fine e alieno da ogni falso scopo, del presidente Alfredo Belponer e dei suoi amici e collaboratori riuniti nel consiglio del sodalizio.
Uomo riservato e schivo quanto positivo nei suoi interventi, Belponer è diventato un personaggio dell'automobilismo internazionale senza alzare mai la voce - nemmeno in senso traslato - senza perdere compostezza, senza abdicare a una linea di signorilità che, alla distanza, ha dato i suoi frutti.
Del dottor Alfredo Belponer si può ben dire che ha preferito esprimersi con la potenza e l'urlo dei motori affidati ai suoi piloti piuttosto che con la retorica delle belle parole pronunciate a vuoto. Il tempo che passa conferisce dimensioni più vere alla statura degli uomini e alla entità delle cose che hanno saputo fare.
Nello sport bresciano la scuderia di Belponer e dei suoi collaboratori - vista in prospettiva - ha rappresentato - come tuttora rappresenta - un ponte ideale di continuità da un passato che si chiama Mille Miglia a un presente che deve essere degno di una tradizione da non dimenticare.
Vittorie assolute in decine di gare, in Italia e all'estero, titoli tricolori rinfrescati di anno in anno, partecipazioni a gare blasonate in Italia e all'estero con macchine e piloti di prestigio, valorizzazione di piloti giovani e di firme sicure: ecco quanto ha fatto Brescia Corse per il nome della città che rappresenta, e per il semplice ma pulito ideale dello sport."
Qui Vigliani punta sulla figura di Belponer, in un certo senso prendendo posizione. Ma chi è quest'uomo al quale si deve l'epopea della scuderia?
Difficile rispondere oggi. Da molti anni l'ex presidente non vive più a Brescia, città dove ha lasciato convinti ammiratori e strenui detrattori.
Ignorando quali siano state le sue vicende, ci limiteremo a valutarlo per quanto ha dato allo sport bresciano, lasciando ad altri considerazioni che non ci competono.
Analizzando il lungo periodo di attività sportiva, non abbiamo praticamente trovato sue dichiarazioni.
L'unico che riuscì ad intervistarlo fu, e chi se no, Manuel Vigliani.
Autosprint dedicò, nel 1971, un'intera pagina (fatto sensazionale)all'intervista del giornalista bresciano al Presidente della Scuderia; eccone un sunto:
Nonostante un bilancio maiuscolo, la Scuderia Brescia Corse continua a mantenere il suo stile che consiste nel vivere nell'ombra. Il sodalizio non ha eguali in Italia per consistenza sportiva e per entità di presenza agonistica, ma forse pochi club come la Brescia Corse sono contrassegnati dal marchio della discrezione.
Questo stile rispecchia la personalità del presidente, Alfredo Belponer.
Questi raccolse attorno a sé alcuni appassionati, fondò una Scuderia e continuò a presiederla, ad animarla e in parte a finanziarla con grande entusiasmo. Belponer è un industriale quarantenne laureato in scienze economiche, compartecipe di un'azienda che produce macchine da calze, proprietario di un consistente patrimonio immobiliare, e come lui confessa "ammalato di automobili".
Vive in una casa della periferia di Brescia, molto modesta all'esterno quanto raffinata all'interno.
Una parte della dimora del dottor Belponer è adibita esclusivamente al suo hobby. Poiché da quindici anni a questa parte nel garage di casa sono passate tutte le automobili più prestigiose del mondo - e quando si dice tutte lo si intende in senso pieno - e poiché d'altro canto questo parco eccezionale non poteva estendersi all'infinito, Alfredo Belponer di ogni macchina più significativa passata nella sua collezione conserva raffinatissimi modelli riprodotti in scala dalle mani famose di Conti.
Tanto per stare all'attualità nel nitido garage di casa Belponer si trovano attualmente allineate una Maserati Ghibli, una Rolls-Royce, una Ferrari O.T.C. {uno dei primi modelli consegnati In Italia), una Ferrari Dino, una Lamborghini Espada, una Mercedes 6,3 e una delle poche Aston Martin vendute quest'anno nel nostro Paese.
Rompendo una regola che è quella di parlare di sé il meno possibile, Alfredo Belponer ci ha ricevuto nel suo studio per una conversazione confidenziale.
- Qual è stata - gli chiediamo - la sua più grande soddisfazione da quando lei ha deciso di entrare come presidente della Scuderia Brescia Corse nel campo dell'automobilismo sportivo?
- E' difficile condensare in una risposta breve tutto ciò che la scuderia Brescia-Corse mi ha dato in questi anni. Lei conosce i nostri risultati.
Mi ha fatto molto piacere nel '71 portare Il nostro 'Pam' al successo con la Ferrari 512 M nelle due gare bresciane, alla Maddalena e a Borno. Le affermazioni Internazionali sono di altro genere, hanno meno risonanza locale, ma alcuni risultati non posso negare che mi hanno ripagato dell'entusiasmo con cui lo e i miei consiglieri cl dedichiamo all'attività della Scuderia. Ritengo importante per esempio, l'aver conquistato con "Pam2 e Casoni il quarto posto assoluto alla 1000 chilometri d'Austria. Un'altra giornata che ricordo con commozione è quella della Dodici ore di Sebring del 1967.
Lei capisce che non posso dilungarmi oltre, perché è difficile condensare in una risposta anni di attività e centinaia di vittorie.
- Quali sono state le sue più grandi amarezze in questo arco di tempo? - Nell'automobilismo sportivo le amarezze sono di ordine vario e Io stesso sapevo bene di non potermi esimere dall'andare incontro a talune delusioni. Debbo dire che non abbiamo mai riscontrato, noi di Brescia-Corse, alcuna partecipazione alla nostra attività da parte dell'ambiente ufficiale bresciano, se si eccettua qualche blando riconoscimento verbale.
Forse questo è uno scotto da pagare da parte di chiunque cerchi nel proprio ambiente qualcosa di più di quello che normalmente dà la patria ai suoi profeti. E non è detto che gli esponenti sportivi nazionali siano stati più prodighi: niente o quasi niente. La nostra Scuderia si sente così isolata che il far da soli per noi è diventato ormai un punto di orgoglio.
Certo che se avessimo un maggiore apporto finanziario e forse anche un supporto morale più confortante noi potremmo allargare ulteriormente la nostra partecipazione.
- Quali sono i piloti che ritiene rappresentino le punte di diamante di Brescia-Corse?- Rispondo così come mi viene, senza preoccuparmi di priorità formalistiche. "Pam", Casoni, Pilone, Facetti sono, pur con diversa propensione ai vari tipi di vetture e di gare, gli uomini che ci hanno dato e che ci daranno ancora i risultati più concreti. L'ambiente bresciano non offre grandi promesse. C'è ancora un netto divario tra "Pam" e gli altri che si stanno mettendo in luce e voglio ricordare Vimercati, "GI-BI", Guarneri, Cazzago.
Ci dispiace di aver visto immobilizzato da un incidente il forte e generoso Sandro Uberti e di aver visto abbandonare l'attività il promettente Caffi.
- Quali sono le difficoltà più rilevanti in questo sport?- E' sempre più costoso avvicinarsi a un'automobile non dico da corsa ma per correre.
Il prezzo delle vetture è quasi raddoppiato in pochi anni. Una 1000 Turismo Gruppo 2 si avvicina ai cinque milioni. E' un prezzo assurdo quando con dieci, dodici milioni si compra una due litri creata apposta per correre. Tutto ciò dipende in gran parte dalle aberrazioni consentite dai regolamenti: questo è un elemento che ostacola nuovamente i giovani.
- Può tracciare Il bilancio per così dire "ordinario" della Scuderia Brescia-Corse? - Non ho nessun i 20 e i 30 milioni, escluso l'acquisto delle vetture. Se si includono anche quelle la cifra aumenta.
Nel '71 avevamo per esempio la Ferrari 512 M, di proprietà personale del presidente, cioè del sottoscritto, che l'aveva data in gestione alla Scuderia, Questa macchina acquistata nuova di zecca è costata esattamente 27 milioni di listino (senza le gomme, perché non c'erano) più un'altra dozzina di milioni sono stati spesi per ricambi e assistenza.
- Come funziona la formula dell'apporto finanziario del presidente e dei consiglieri alle spese della Scuderia?
- C'è un consiglio composto di 13 membri più il presidente e il vice, che è l'amico Antonio Bignami. I consiglieri si tassano per una quota fissa di circa 400.000 lire all'anno; il resto della gestione grava tra me e il vice nella misura di due a uno. La nostra attività sportiva è coordinata da un direttore che è Gianfranco Loda e da una commissione la quale tra l'altro ha anche il compito di accreditare di volta in volta i premi, secondo una valutazione di merito e secondo la considerazione delle spese sopportate per partecipare alle varie gare.
Alla premiazione annuale distribuiamo al più meritevoli un assegno con le somme che ciascun pilota si è meritato. I più attivi raggiungono anche cifre di una certa entità. Qualcuno alla prossima premiazione riceverà un assegno di oltre 1.500.000 lire.
- Di tutte le spese che Brescia Corse sostiene in un anno, qual è la più "simpatica"? - è Il milione che spendiamo ogni anno per soddisfare le richieste del nostro scudetto che ci pervengono da tutte le parti d'Italia.

LA FINE DELLA GRANDE AVVENTURA.

Molte altre pagine si potrebbero scrivere sulla conclusione dell'epopea della Brescia Corse.
Le cause furono molte: alcune sono quelle sopra descritte, altre sono probabilmente da imputare alle difficoltà finanziarie nelle quali incorse sfortunatamente Belponer. Altre ancora sono da ricercare nei cambiamenti in atto nel mondo dell'automobilismo.
La Scuderia riscosse ancora molti successi nel 1975, ma qualcosa si stava incrinando, come si intuisce dall'antologia di quell'anno - come sempre stampata nei primi mesi dell'anno seguente - povera di notizie e scarsa di pagine.
Sarà l'ultima pubblicazione della Scuderia Brescia Corse, fino a quella che state leggendo.
Si deve dire che i bresciani erano molto legati ad un automobilismo sportivo di tipo classico.
Mentre, sull'onda dei successi della Lancia con Sandro Munari, in Italia era scoppiata una fortissima passione per i rally, i piloti bresciani, salvo poche eccezioni, continuavano a puntare sulla pista e sulle corse in salita.
Nel 1976, anche a Brescia avvertirono il fascino di questa disciplina e l'Automobile Club iniziò a progettare un rally, che con il nome di Rally 1000 Miglia sarebbe stato disputato per la prima volta l'anno successivo.
I contrasti all'interno della Scuderia montarono senza possibilità di ritorno.
Il settimanale Autosprint, nell'edizione in edicola il 18 aprile del 1976, riportava un articolo dal titolo "Brescia per 4 (con Rally e Jolly)", con l'occhiello che annunciava: "Fiocco Azzurro doppio di Scuderie Leonessa".
Brescia. Due scuderie automobilistiche, grandi e famose, evidentemente non bastavano alla Leonessa d'Italia, che nel campo delle corse fa veramente la parte della "leonessa" nel Nord Lombardia.
Oltre alla Mirabella Mille Miglia e alla Brescia Corse sono sorti in questi giorni altri due sodalizi: la Brescia Rally, con un impegno spiccatamente rallystico, e la Brescia Jolly, una strana sigla tra due nomi di scuderie forse tra i più noti in Italia. L'idea viene naturalmente da tre bresciani, transfughi dalla Brescia Corse che pare non essere così attiva come in passato: si tratta di Sandro Uberti, delegato CSAI per la regione Lombardia, Vicenzo Cazzago meglio noto come "Pooky", anche lui delegato dei piloti 1ombardi e Giovanni Anzeloni.
I primi due facevano parte del consiglio direttivo della Brescia Corse, poi dopo chiari dissensi con il resto di tale summit si sono decisi a fondare un nuovo sodalizio, che si reggesse su altre basi che non fossero il mecenatismo, aggiornando l'organizzazione con una autogestione manageriale insomma basata su moderni criteri di conduzione.
La scuderia, che ha debuttato al Trofeo Caracciolo con le proprie scritte sulla Osella PA 4 di "Pooky"-Anzeloni, consta per ora di quindici elementi, tutti abbastanza giovani che svolgono attività soprattutto con le turismo, GT, sport e nel trofeo Alfasud. Ma molti altri sono attesi, specie tra i piloti bresciani tra i quali pare aleggi un certo malcontento.
Alla Scuderia Brescia Jolly aderirono i piloti che intendevano prendere parte alle gare di velocità pura. A far loro da riferimento c'erano due dei giovani fondatori della Scuderia Brescia Corse, gli ora trentacinquenni Cazzago e Uberti, che metterà la sua concessionaria Alfa Romeo a disposizione come sede.
La seconda scuderia, ancor oggi esistente, è la Bresciarally, che già nel nome chiariva i propri programmi, affidati principalmente ad un altro alfiere della Brescia Corse, "RB" (Roberto Bontempi) che era passato ai rallies con una Lancia Stratos curata da un altro pezzo da novanta di Belponer, Carlo Facetti.
Nell'elenco di entrambe le due nuove scuderie figuravano i nomi di molti altri ex piloti della Scuderia Brescia Corse.
Ciò rende impossibile stabilire per quale scuderia siano state ottenute le vittorie del 1976 di questi piloti.
Nell'albo d'oro pubblicato di seguito riportiamo quindi solo le gare disputate fino ad aprile.
Due sono le frasi dell'articolo di Autosprint, per quanto filtrate e mediate dal linguaggio giornalistico, che rendono il senso della frattura in atto in seno alla scuderia: "altre basi che non fossero il mecenatismo", con chiaro riferimento a Belponer, e "autogestione manageriale basata su moderni criteri di conduzione".
Non potremmo, neppure volendolo, esprimere un giudizio su motivi e ragioni del contendere; per quanto ci riguarda, la storia di questo ciclo della Scuderia Brescia Corse si chiude qui, anche se in una sorta di lunga agonia, la sua vita ufficiale durò ancora per un periodo.
Il resto non è di alcun interesse per chi non dimenticherà mai la scuderia che - sul suo marchio bianco e azzurro con la Leonessa - aggiunse al Tricolore italiano la bandiera blu con le stelle dorate, imbolo d'Europa, per celebrare la vittoria del Campionato Europeo Marche 1972.